Aqui na festa do filhinho da Mi quando fez 1 ano foi muito legal ...

Aqui no shoping meu amigo Luciano fazendo as gracinhas dele rs mais até que ficou legal o lanche maior que ele rs

Aqui sou eu e minha galera no aniversário da Fabiana foi muito legal dançamos muito entao postei aqui a foto dos amigos no niver :)

Patinação no gelo é tudo de bom quando eu via pela televisão sempre achei muito lindo,maravilhoso quando tive a oportunidade de patinar ou pelo menos tentar foi um fracasso eu mais caia que ficava em pé e pra minha sorte,ja estava quase na hora de ir embora porque eu sai de la da pista com a roupa toda molhada e com muito frio,mais foi uma experiência muito boa recomendo.

gente quem gosta de adrenalina e muita diversão deve ir á montanha russa nossa que emoção fui e irei de novo inesquecivel

Minha vovó querida

Família:

Ser casal é demonstrar todo o fascínio e também toda dificuldade, ligados à realidade da soma que o casal resulta: um + um = a três. Ou seja, ao mesmo tempo, na sua dinâmica, duas individualidades e uma conjugalidade. Como ser um sendo dois? Como ser dois sendo um?

Seja pela velocidade das informações, do avanço da tecnologia e da pressão advinda da modernização, algo é invariável: pessoas sempre serão pessoas, com suas individualidades e características próprias. Neste cenário, algo que se torna latente é a capacidade com que desejamos que nossas relações sejam “fast”, “rápidas”. E nessa corrida, pouco paramos para pensar, muito menos para avaliar o outro num relacionamento. Já reparou como é muito mais fácil desistir da pessoa e partir para outra do que parar, refletir, conversar, buscar uma nova forma de ser? É é isso mesmo… Parece que vamos “trocando de casal” assim como trocamos de carro ou computador. Mas, onde ficam os valores pertencentes à família?

O grande erro é pensar que um relacionamento sobrevive de paixão, e isso é uma ilusão.

Existem casamentos que ocorrem rapidamente, como no tal “amor à primeira vista”. Particularmente, ainda sou favorável a um processo de conhecer, aproximar-se, vivenciar as famílias um do outro. Conhecer o outro é conhecer também sua história: a educação recebida, a trajetória espiritual e humana, alguns eventos ou situações que possam condicionar seu futuro, experiências positivas e negativas que sejam contribuintes ou não no processo de formação (afinal de contas, eu não caso apenas com a pessoa, mas viverei também a influência familiar advinda com ela).

Lembre-se do quanto é valioso pensar naquilo que aceitamos com relação às diferenças um do outro. Alguns casais vivem diferenças nas crenças, mas conseguem administrá-las de forma muito tranquila. Outros, por sua vez, nem conseguem se imaginar casando numa religião diferente da sua. Mas e as divergências? Claro que elas sempre existirão em nossas vidas, mas o diferencial é a forma como as trataremos. Muitos casais encontram alegria quando tudo vai bem financeiramente; mas, na primeira dificuldade, iniciam-se os problemas, ou seja, de nada adiantou. Devemos ter clareza de que as pessoas não mudam com facilidade; quanto mais idade nós temos, tanto mais fixados interiormente estarão nossos conteúdos pessoais, nossas crenças, e com isso, mais dificuldade teremos para deixar um vício, fazer algo diferente, ver as coisas de outra forma.

Vivenciar um casamento dos pais que tenha sido conturbado não quer dizer que viveremos assim nossa vida pessoal de casados; muitas vezes, temos este padrão errado de pensar ou negamos a possibilidade do casamento motivados por essa questão. O mais importante nestes casos é discernir que eu não sou meu pai nem minha mãe e que posso construir uma história diferente daquela construída por eles.

Namorar, o início e a base de tudo: a fase do namoro é um dos passos mais importantes para a continuidade ou não de um relacionamento. É claro que não afirmo aqui com isso que namorar é garantia de um casamento eterno, mas, certamente, o processo de conhecimento do casal. Os tempos de cada fase de conhecimento existem. Portanto, tudo aquilo que é relâmpago pode apenas prejudicar as pessoas.

Quero dizer que casamento é vocação, dedicação mútua, é um ato de amor e tudo aquilo que a palavra “amor” engloba. Portanto, perceba se você que deseja se casar está aberto a todas as faces que o casamento requer de uma pessoa. Assim como uma vocação profissional, a vocação pelo estado de vida, seja ele o matrimônio, o celibato, a vida religiosa em suas várias dimensões, deve ser pautada nos valores que aquele modelo de vida possui e não apenas nos ideais ou sonhos que eu plantei em minha forma de ver o mundo. A partir da realidade com o cenário das aspirações pessoais de cada um é possível aproximar-se de uma forma mais realista do rumo que desejo para minha vida.

Que na busca pela vocação do ser família possamos vivenciar a família que promove a saúde e o crescimento emocional saudável dos seus membros, que possamos viver alegrias e dificuldades com sabedoria e maturidade favorecendo uma sociedade também mais saudável

Pão de Açucar no Rio de Janeiro ( muita diversão)

HISTORIA

Idealizado em 1908 pelo engenheiro brasileiro Augusto Ferreira Ramos e inaugurado no dia 27 de outubro de 1912, o bondinho do Pão de Açúcar fez 90 anos em 2002. Primeiro teleférico instalado no Brasil  é um dos mais importantes ícones do turismo carioca, tornando-se uma das principais marcas registradas da cidade do Rio de Janeiro.

Nos meses de dezembro, janeiro, fevereiro e julho – de alta temporada – a freqüência diária chega a três mil pessoas. Nestas nove décadas de funcionamento, o bondinho recebeu a visita de turistas de todos os cantos do mundo. Figuras ilustres como o cientista Albert Einstein e o ex-presidente dos Estados Unidos John Kennedy já passaram pelo bondinho do Pão de Açúcar, além dos muitos artistas que se apresentaram no Morro da Urca, principalmente na década de 80. Em 1977, o equilibrista americano Steven McPeak caminhou sobre o cabo do teleférico, entre o Morro da Urca e o Pão de Açúcar, segurando uma vara metálica como contrapeso. Uma seqüência do filme "007 Contra o Foguete da Morte", com Roger Moore como James Bond, filmada em 1979, ajudou a promover a cidade e o país no exterior. Em 1990, uma homenagem ao piloto Ayrton Senna expôs no Morro da Urca um carro de Fórmula 1. E, mais recentemente, em 2004,a Tocha Olímpica dos Jogos Olímpicos de Atenas e em 2007 a Tocha Olímpica dos Jogos Pan-Americanos do Rio de Janeiro visitaram o Pão de Açúcar. 

O Bondinho do Pão de Açúcar é um teleférico localizado na cidade do Rio de Janeiro, no Pão de Açúcar, sendo uma das atrações turísticas da capital fluminense, inaugurado em 27 de outubro de 1912.  A vista da Baía da Guanabara, considerada uma das paisagens mais belas do mundo, era o atrativo que levava curiosos e alpinistas a escalar o Pão de Açúcar, já em fins do século XIX.

 Segurança considerado um dos mais seguros do mundo pelas entidades internacionais de teleféricos de passageiros, há 90 anos o bondinho do Pão de Açúcar circula sem ter registrado nenhum acidente com vítimas. As atuais linhas são dotadas de dispositivos de segurança, com alarme em todos os pontos. Diariamente pela manhã, antes de receber os primeiros turistas, os bondinhos saem numa viagem de vistoria. O percurso é todo programado e controlado por equipamento eletrônico, que verifica 47 itens de segurança.

O complexo turístico é formado por três estações – a da Praia Vermelha, Morro da Urca e Pão de Açúcar – interligadas por quatro bondinhos – dois no trecho Praia Vermelha/Morro da Urca e dois no trecho Morro da Urca/Pão de Açúcar. O Morro da Urca tem 220m de altura e o do Pão de Açúcar, 396m. Vegetação rara Cercado por uma vegetação característica do clima tropical, com resquícios de Mata Atlântica, possui espécies nativas que em outros pontos da vegetação litorânea brasileira já foram extintas, e também raras espécies vegetais, como a orquídea “laelia lobata”, que só floresce em dois locais no planeta: no morro do Pão de Açúcar e na Pedra da Gávea, ambos no Rio de Janeiro.

Montanha brasileira com o maior número de vias de escaladas (até 1997 existiam 38), o Pão de Açúcar recebe diariamente centenas de alpinistas, montanhistas e ecologistas brasileiros e estrangeiros. Pólo Cultural Além de marco turístico e ecológico da cidade do Rio de Janeiro, o complexo também foi um importante pólo cultural. Na década de 70, passou a abrigar no anfiteatro do Morro da Urca – chamado “Concha Verde” – shows musicais que lançaram grandes talentos da música brasileira, numa programação que chegou a reunir 50 mil pessoas por ano. 

Atualmente, o anfiteatro recebe exposições de artes, conferências de empresas, coquetéis de lançamento de produtos, jantares e festas. Desafio à engenharia A história do bondinho está diretamente ligada ao desenvolvimento da cidade: seu idealizador, Augusto Ferreira Ramos, imaginou um caminho aéreo até o Pão de Açúcar ao participar, em 1908, de uma exposição na Praia Vermelha em comemoração ao centenário da abertura dos portos às nações amigas. Com um capital inicial de 360 contos de réis, foi fundada então a Companhia Caminho Aéreo Pão de Açúcar e, em 1910, foi iniciada a construção do primeiro teleférico brasileiro.

 Na obra trabalharam brasileiros e portugueses com equipamentos e materiais alemães, que foram transportados para o alto dos dois morros por centenas de operários realizando perigosas escaladas, numa ousada operação para a engenharia da época”, destaca Maria Ercília Leite de Castro, diretora geral da empresa. O trecho inicial, entre a Praia Vermelha e o Morro da Urca, numa extensão de 575m, foi inaugurado em 27 de outubro de 1912, quando 577 pessoas subiram ao morro da Urca no bondinho de madeira, com capacidade para 24 pessoas. No ano seguinte, em 18 de janeiro de 1913, foi inaugurado o trecho morro da Urca/Pão de Açúcar, com extensão de 750m. Em maio de 1969, já sob a administração do engenheiro Cristóvão Leite de Castro, a Companhia Caminho Aéreo Pão de Açúcar, através de contrato assinado com o Governo da Guanabara, teria que duplicar a linha aérea, que passaria a ser servida por dois bondinhos. A empresa resolveu, então, instalar novo e moderno teleférico, com quatro carros, cada um com capacidade para 75 pessoas. A obra, orçada em US$ 2 milhões, exigiu o desmonte de três grandes blocos de pedra do alto do Pão de Açúcar, pesando mil toneladas, e durou dois anos para ser concluída. No dia 29 de outubro de 1972 os atuais bondinhos começaram a funcionar. Troca de cabos Para a Companhia Caminho Aéreo Pão de Açúcar, as comemorações pelos 70 anos do teleférico começaram em 14 de junho de 2002, quando o complexo turístico reabriu ao público, depois de 75 dias fechado para a troca dos oito cabos de sustentação dos quatro bondinhos, em atendimento às recomendações internacionais de substitui-los a cada 30 anos. O investimento da empresa nesta obra foi de US$ 852 mil. Também foram feitas melhorias para prestar atendimento ao turista com mais qualidade: os bondinhos ganharam novos vidros e piso antiderrapante; as estações receberam nova iluminação, novo mobiliário e tratamento paisagístico. Também as lojas foram remodeladas, apresentando com qualidade os produtos oferecidos aos visitantes.

O Morro

O morro do Pão de Açúcar é uma montanha sem vegetação em sua quase totalidade, sendo um bloco único de granito que sofreu alterações por pressão e temperatura, emergindo com o choque entre os continentes sul-americano e africano. Possui mais de 600 milhões de anos e 395 metros de altura. É circundado por um resquício de mata Atlântica. É um dos principais pontos turísticos da cidade do Rio de Janeiro, no Brasil. Há várias versões sobre a origem do nome.

Uma das mais conhecidas indica os portugueses como responsáveis. Durante o apogeu do cultivo da cana-de-açúcar no Brasil, após a cana ser espremida e o caldo fervido e apurado, os blocos de açúcar eram colocados em uma forma de barro cônica (para transportá-los para a Europa), denominada "pão de açúcar". A semelhança do penhasco carioca com aquela forma de barro teria originado o nome.

O Pão de Açúcar, por sua forma de ogiva, pela localização privilegiada, pela presença na história da cidade, pelo original acesso ao seu cume, é um marco natural, histórico e turístico da cidade do Rio de Janeiro. Marco natural, porque o pico do Pão de Açúcar está na entrada da Baía de Guanabara, sendo referência visual para os navegadores que, do mar ou do ar, o procuram por estar localizado na periferia da cidade. Marco histórico, porque aos seus pés, Estácio de Sá, em 1º de março de 1565, fundou a Cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro. Estácio de Sá chegou ao Rio de Janeiro em 28 de fevereiro de 1565 e no dia 1º de março lançou os fundamentos da cidade, entre os morros Cara de Cão e Pão de Açúcar, por ser local de mais fácil defesa. O local permitia, não só a observação de qualquer movimento de entrada e saída de embarcações da baía, como facultava a visão interna de todos os possíveis invasores. Marco turístico, porque a inauguração do teleférico do Pão de Açúcar em 1912, projetou o nome do Brasil no exterior. O teleférico do Pão de Açúcar foi o primeiro instalado no Brasil e o terceiro no mundo, aumentando o desenvolvimento do turismo nacional. Não é sem razão que é chamado de a Jóia Turística da Cidade Maravilhosa.

 O Pão de Açúcar é a montanha brasileira que tem o maior número de vias de escaladas (cerca de 60 vias). Enquanto os bondinhos sobem e descem centenas de vezes, os alpinistas preferem chegar ao Pão de Açúcar por outros caminhos e seu próprio risco.
 

Bondinho do  Pão  de Açúcar                   

Hoje, a visão dos bondinhos, no seu constante vaivém, está incorporada à paisagem carioca. Construído, operado e mantido pela Companhia Caminho Aéreo Pão de Açúcar, o complexo turístico Pão de Açúcar foi criado para o divertimento de milhares de pessoas num local privilegiado pela b Duração da viagem: Praia Vermelha/Morro da Urca: 3 minutos Morro da Urca/Pão de Açúcar: 3 minutos Altura dos morros: Morro da Urca: 220 metros Pão de Açúcar: 396 metros Distância entre as estações: Praia Vermelha/Morro da Urca: 528 metros Morro da Urca/Pão de Açúcar: 735 metros Dados dos bondinhos: Capacidade: 75 pessoas Capacidade média por hora: 1360 pessoas Velocidade no primeiro trecho: até 6 metros por segundo Velocidade no segundo trecho: até 10 metros por segundo Tempo médio de percurso: 3 minutos Como chegar: Ônibus: Do Centro, 107 De Copacabana, 511 Do Jardim Botânico, 512 Fonte: Cia. Caminho Aéreo Pão de Açúcar, Rio de Janeiro - Brasil.

O complexo do Pão de Açúcar, localizado no bairro da Urca e composto pelo morro do Pão de Açúcar (que dá nome ao complexo), morro da Urca e morro da Babilônia, é, juntamente com a estátua do Cristo Redentor, o maior cartão postal da cidade do Rio de Janeiro e um dos mais famosos do Brasil.

Localização

O acesso ao Pão de Açúcar é na Avenida Pasteur Nº 520 no bairro da Urca. Desde o centro ou desde a zona sul pode-se chegar de ônibus na estação. Inclusive o ônibus Turístico City Rio, linha azul e laranja – tem ponto na praça General Tibúrcio, em frente a estação. Uma opção é descer na Enseada de Botafogo e dali caminhar contornando a Baía e conhecer o Iate Clube do Rio de Janeiro e vários edifícios tradicionais. Este trajeto demora aproximadamente meia hora.

 O Pão de Açúcar está localizado numa pequena península e nela se situam os morros: Urca de 220 mt. e Pão de Açúcar de 575 mt. A entrada é em frente à praça. Na Estação do Teleférico compram-se os ingressos. O preço é de aproximadamente U$ 8 por pessoa.

 A Estação conta com lojas de souvenirs, sanitários, centro de informações, telas e fotos da história do bondinho. O serviço funciona de 8:00 hs às 22:00 hs e saídas cada 30 minutos. A primeira linha chega no Morro da Urca. Desde o início da viagem a excitação é tamanha devido às paredes de vidro que o bondinho tem, o que permite ter ótimas vistas da praia Vermelha e o mar. A plataforma é bem ampla conta com lanchonetes, um restaurante, bares, várias lojas e sanitários e com trilhas no meio da vegetação e mirantes naturais onde as vistas são de quase 360 graus, nas quais o panôrama é lindo.

 Também pode-se passear de helicóptero tanto de dia como de noite, com diferentes percursos. É uma boa opção e a experiência é incrível. A segunda linha chega ao Pão de Açúcar. A vista é maravilhosa de 360 graus e ao descer é melhor ainda. Há um trilha que contorna a cima do Morro com muita vegetação e vistas ao mar. O regresso em subida faz perder o fôlego, vale a pena o esforço. Esta plataforma conta com os mesmos serviços que a outra, porém sem restaurante. Os preços são moderados. No regresso é possível descansar e beber alguma coisa na Praia Vermelha ou percorrer por meia hora a trilha Cláudio Coutinho, que começa no lado norte da praia, habilitada de 6 hs às 9hs. Outra boa opção é visitar o Pão de Açúcar pela tarde e presenciar desde o alto o pôr do sol e o Rio de Janeiro à noite, com todo o esplendor da cidade iluminada. Informação de contato local No voucher de confirmação serão incluídos os dados de contato do Operador e da InterHabit no destino. O passeio em serviço regular é compartilhado com outros passageiros e tem saídas em horários determinados. O ônibus faz o percursso de acordo com a localização de cada hotel (recomendamos consultar se o hotel encontra-se dentro da área de cobertura do serviço). Dependendo da lozalização do hotel, o tempo de percursso poderá ser mais extenso. O passeio em serviço privativo é exclusivo para o passageiro que o contrata. Os horários são definidos pelo próprio passageiro, de acordo com suas necessidades.

Meu time Do Coração : Corinthians

A torcida do Corinthians é chamada carinhosamente de "Fiel". Um dos momentos mais marcantes protagonizados por seus torcedores ocorreu em 1976, na semifinal do Campeonato Brasileiro daquele ano, quando dezenas de milhares de corintianos foram aoRio de Janeiro para assistir ao jogo no Estádio do Maracanã. O acontecimento ficou registrado na história como a "Invasão Corintiana".^[114] Este também foi o maior público registrado em uma partida envolvendo o alvinegro no maior estádio do Brasil.^[115]

O maior público do Estádio do Morumbi foi registrado em uma partida do Corinthians. Foi no dia 13 de outubro ^[116] de 1977, onde pouco mais de 146 mil pessoas assistiram ao jogo entre Corinthians e Ponte Preta, a segunda partida das finais doCampeonato Paulista daquele ano.^[117] Pelo Campeonato Brasileiro, o maior público no estádio também é corintiano e a marca foi estabelecida em 6 de maio de 1984, no duelo entre Corinthians e Flamengo, válido pelas quartas-de-final da competição.^[118]

No Pacaembu, o Corinthians reina soberano com nove dos dez maiores públicos da história do estádio.^[119] O recorde de público no Pacaembu foi o clássico entre Corinthians e São Paulo, em1942, que teve mais de 70 mil espectadores.^[107]

Dançar:adoro dançar qualquer tipo de musica dançar é sempre bom veja a seguir alguns dos motivos porque gosto de dançar:

1. Por que dançar faz bem?
2. A dança trabalha coordenação motora, agilidade, ritmo e percepção espacial
3. Desenvolve a musculatura corporal de forma integrada e natural
4. Ajuda no equilíbrio e no fortalecimento dos reflexos
5. Permite quebra de diversos bloqueios psicológicos, como a timidez e o medo
6. Melhora nossa disciplina e autoconfiança
7. Contribui para a memória porque nos obriga a decorar passos e coreografias
8. Possibilita atividade social e terapêutica
9. Torna-se uma excelente opção de lazer
10. Promove melhora de doenças e previne problemas futuros posturais e de artrose
11. Eleva níveis de endorfinas, o que permite combater o estresse e a depressão
12. “Eu louvo a dança, pois ela liberta o ser humano do peso das coisas, une o solitário à comunidade. Eu louvo a dança, que tudo pede e tudo promove; saúde, mente clara e uma alma alada. Dança é a transformação do espaço, do tempo e do ser humano. Eu louvo a dança!

Jockey Club De São Paulo

O Jockey Club de São Paulo foi fundado em 14 de março de 1875 com o nome de Club de Corridas Paulistano, contando com 73 sócios e um capital de 9 contos e 990 mil réis. A primeira corrida aconteceu em 29 de outubro de 1876, no hipódromo da Moóca, na rua Bresser. Somente mais tarde, em 25 de janeiro de 1941, foi inaugurado o atual hipódromo da Cidade Jardim. 

De um encontro que reuniu no salão do Club Paulista, na antiga rua do Rosário, ilustres representantes da sociedade paulistana da época, o nome de Rafael Aguiar Paes de Barros se sobressaiu como idealizador do Clube de Corridas Paulistano. A ata dessa reunião foi redigida por Antônio da Silva Prado, neto do Barão de Iguape e filho de Dona Veridiana – o futuro Conselheiro Antônio Prado. 

Com direito a banda de música e a presença de numeroso público, os dois cavalos inscritos na primeira corrida, Macaco e Republicano, inauguraram as raias instaladas nas colinas da Moóca em 29 de Outubro de 1876. Republicano era o favorito, mas Macaco levou o Primeiro Prêmio da Província. 

Atravessando diversos períodos de importância para o Estado e para o País, como a Abolição dos Escravos, a Proclamação da República e, mais tarde, as Revoluções de 24, 30 e 32, o Jockey Club sofreu algumas suspensões de suas corridas, mas, mesmo assim, foi se firmando como protagonista da história da cidade de São Paulo. Foi de lá, também que, em 28 de abril de 1912, levantou vôo o aeroplano pilotado por Edu Chaves que tentou, pela primeira vez, fazer o percurso Rio-São Paulo via aérea. Já em 1920 passa a ter a capacidade de abrigar 2.800 espectadores e, em 1923, é criado o Grande Prêmio São Paulo, até hoje uma das disputas mais importantes do turfe brasileiro. 

A atual fase do Jockey começa em dezembro 1940, com a última disputa realizada no prado da Moóca, vencida pelo cavalo Xococó. Em 25 de Janeiro de 1941 é inaugurado, do outro lado da cidade, o novo e moderno hipódromo de Cidade Jardim. A sede social do clube, no entanto, sempre esteve próxima ao seu local de origem. Da rua do Rosário mudou-se para a rua São Bento, depois para a rua 15 de Novembro, Praça Antônio Prado e, finalmente, nos anos 60, para a rua Boa Vista, 280. 

Hoje, o Jockey Club de São Paulo abriga cerca de 1.500 animais puro-sangue inglês de corrida, mais os 500 cavalos que estão alojados nos centros de treinamento e que ajudam a formar os programas de corridas. O hipódromo conta com quatro pistas, uma de grama com 2.119 metros, e outra de areia, com 1.993 metros de volta fechada, que são utilizadas para corridas oficiais. Além disso, mais duas pistas auxiliares de areia, para treinos.

Aeroporto de Guarulhos:

História do Aeroporto de Guarulhos

A história do aeroporto de São Paulo, como era chamado na época, remete a 1947, quando o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento para sua capacidade operacional de passageiros e carga. Por isso, o então secretário de Viação e Obras Públicas do estado nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto. Foram identificadas e catalogadas 23 e a escolha recaiu sobre o antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.

A partir da década de 1960, políticas voltadas à industrialização do país forçavam o processo de criação de uma infra-estrutura aeroportuária que motivasse a fundação de empresas nacionais e multinacionais, condições imprescindíveis ao desenvolvimento econômico no período.

O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas com 3240 metros de pista. As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber vôos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.

Diante das demandas do crescimento nacional, o Ministério da Aeronáutica promove a criação da Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAI), presidida pelo tenente-brigadeiro e futuro ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impunha transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes. A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.

Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para o Governo Militar era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo Aeroporto de São Paulo/Guarulhos deveria ser, portanto, implantado o mais quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.

Embora o estudo reconhecesse que o aeroporto de Campinas possuía melhores condições meteorológicas e topográficas, foi considerada a distância de 95 km de São Paulo, (uma séria restrição ao conforto dos usuários) e a crise do petróleo na época. Ainda foram realizados estudos de viabilidade para a construção de uma ferrovia para trens de alta velocidade. No entanto o investimento se provou inexeqüível na época, pois não haveria densidade de tráfego suficiente para justificá-lo. Esta perspectiva hoje foi revista e o projeto do Expresso Bandeirantes está em andamento. As obras para construção do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro iniciaram-se após aprovação do estudo feito pela comissão e inaugurado em 20 de janeiro de 1977. Ao contrário do que ocorreu no Rio de Janeiro, em São Paulo o Ministério da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o Governo do Estado. Em quatro de maio de 1976 o então governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto - da escolha do lugar à construção - o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica (55%) e Governo do Estado de São Paulo (45%). Mas desde a escolha do local onde seria erguido o aeroporto, o assunto mostrou-se polêmico.

Campinas estava certa para abrigar o aeroporto, mas o governador decidiu que era preciso reexaminar a escolha, pois ele pensava que a região estava urbanizada demais. Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assina um decreto declarando de utilidade pública para fins de desapropriação cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna. Contudo uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade, reunindo quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.

O Governo Federal defendia a opção por Guarulhos porque pesava o fato de o Ministério da Aeronáutica ter doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para construção do complexo aeroportuário. A escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.

Por outro lado, outra corrente defendia que era inviável a construção do aeroporto no sítio de Cumbica, devido às constantes cerrações na região que já afetavam as operações da Base Aérea. A neblina ocorre devido à proximidade da Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.

A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o próximo governo. O presidente seguinte, João Figueiredo, manteve o ministro da Aeronáutica, brigadeiro Délio Jardim de Matos, e colocou-o a frente da administração da obra.

Paulo Maluf, então governador do estado de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente Figueiredo, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não pode ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.

Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo Aeroporto Metropolitano na cidade, mas nada mais podia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para construção do aeroporto. Em 28 de janeiro de 1983 outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação para a pista 27. Em sete de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 09 na Vila Izabel na capital de São Paulo.

Em maio de 1979, o Ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda Grande São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.

O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi elaborado pela IESA (Internacional de Engenharia S/A) entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de vôos domésticos da Grande São Paulo, com exceção da Ponte Aérea Rio – São Paulo; vôos internacionais procedentes da América do Sul; e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.

Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas. Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3000 metros e 3500 metros de comprimento, e outra pista de 2025 m situada a norte das pistas, a 1375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.

As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras pistas. Em função de seu afastamento, a terceira pista apresentaria seria totalmente independente em das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens.

A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o Plano Diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais de passageiros seriam construídos (TPS1 e TPS2), um para atender apenas aos vôos domésticos e outro, concomitantemente, aos vôos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos vôos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de vôos domésticos.

Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido pela empresa Engevix Engenharia. O novo projeto dimensionou os novos terminais três e quatro de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.

Curiosidades sobre minha Cidade Guarulhos

Em quatro de fevereiro de 1915, o Ramal Guapira-Guarulhos, chegava a cidade, com prolongamento previsto para Bom Sucesso e Tomé Gonçalves. Em 1916 projetava-se o seu prolongamento até Santa Isabel.
A ferrovia foi construída para transportar materiais para construção da Represa Cabuçu e maquinaria para seu funcionamento, devido à necessidade de abastecimento de água potável.
O trem passou a transportar passageiros que se dirigiam à capital para seus estudos secundário ou superior, tratamento médico ou em busca de lazer.
Foram cinco as estações em território guarulhense: Vila Galvão, Torres Tibagy, Gopoúva, Vila Augusta e Guarulhos, além do prolongamento até a Base Aérea.
Com a chegada da primeira linha de “auto-bonds”, para o transporte de passageiros até a Penha, enfraqueceu o número de usuários do trenzinho e suas atividades foram encerradas. Em 31 de maio de 1965, saiu a última composição rumo a Guarulhos às 20h30.
A música “Trem das onze” de Adoniran Barbosa, interpretada pelo grupo Demônios da Garoa foi feita em homenagem ao Trenzinho da Cantareira.

Você sabia que...

Guarulhos já foi cenário de cinema
Em 1952, um grupo de artistas e empresários que fundou a Companhia Cinematográfica Vera Cruz, depois da 2° guerra Mundial. Trouxeram duas filmadoras Mitchell, dos Estados Unidos, cujo gravador era RCA, de alta fidelidade – um equipamento de última geração, somente utilizado nos grandes estúdios de Hollywood.
O quarto filme da companhia, com orçamento milionário, Sinhá Moça, foi pesquisado e teve cenas externas realizadas em Guarulhos, a cidade foi escolhida porque tinha requisitos como uma casa de fazenda com pilar e ferragem para escravos, no local onde está hoje a prefeitura (Bom Clima). Cenas como a do escravo fugitivo que se escondia no mato aconteceram onde hoje passa a Avenida Renato Maia. Uma corrida de charretes foi na Avenida Salgado Filho (altura do atual Habib’s). A Guarda Imperial atravessando uma ponte debaixo da qual um escravo se escondia foi no Bairro do Pimentas e outro escravo fugindo pela estrada de ferro foi em frente à Pfizer (no ramal Guarulhos-Base Aérea, da Cantareira).
No filme, foi colocada uma placa na estação de trem com o nome Araruna no lugar de Guarulhos e utilizados muitos figurantes guarulhenses. A atriz Ruth de Souza fez uma cena dramática nos degraus da Igreja Matriz, degraus de mármore de Carrara numa igreja ainda de taipa. Tudo autêntico, como na época em que se passava a história. Artistas como Eliane Lage e Anselmo Duarte passearam pela Rua Dom Pedro II e fizeram compras na Casa Poli. Quase a metade do filme foi feita em Guarulhos.

Você sabia que...

O Bairro Penha da cidade de São Paulo já pertenceu a Guarulhos

Aos 24 dias de março de 1880, Guarulhos se desligou de São Paulo, à cidade foram incorporados os territórios da Penha de França, hoje apenas Penha e da freguesia de Juqueri, atualmente Mairiporã. Entre 1886 a 1889, Guarulhos sofreu a perda da Penha de França que retornou a administração da Capital, e Juqueri transformou-se em Vila.

Você sabia que...

O primeiro prefeito eleito da cidade foi Rinaldo Poli, aos 15 dias de novembro de 1953, tendo como vice o comerciante João Marques Luís. Até essa data o prefeito era nomeado pelo governo de Estado devido Guarulhos sediar a Base Aérea de São Paulo, em Cumbica.

Você sabia que...

A comunidade de Guarulhos e o Rotary Clube (fundado na cidade em 19/03/1954) colaboraram para que o prefeito, Mário Antonelli, pudesse instalar o Corpo de Bombeiros no município. O que aconteceu aos 24 dias de março de 1963, na Av. Monteiro Lobato.

Você sabia que...

A primeira Auto-Escola da cidade foi aberta pelo contador José Ribamar Matos da Silva, em 1950. Com dois carros Chevrolet ano 1929 que, por terem teto de lona, eram chamados de ximbica. Massami Kishi, fotógrafo, foi um dos primeiros a fazer teste em frente à igreja Matriz. O rumo do carro era indicado com o braço (não havia seta) e o veículo só tinha freio traseiro de mecânica. Massami foi o primeiro aprovado no exame de volante e recebeu a carta da habilitação modelo E.

Você sabia que...
O primeiro Hospital de Guarulhos foi a Santa Casa de Misericórdia, inaugurado em 23 de março de 1951. A primeira ambulância foi doada por um banqueiro, residente da Penha. Ela foi conduzida até a cidade de Guarulhos pelo próprio Dr. Nicolau Falci, o médico que esteve a frente para concretizar a realização do Hospital.

Onde vivo:

GUARULHOS HOJE

Com um crescimento médio de 4,31 % ao ano verificado entre 1991 e 1996, Guarulhos já é a segunda maior cidade em número de habitantes no Estado de São Paulo, superando Campinas. Passou de 786.355, em 91, para 972.766 moradores, segundo informações do IBGE (Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Enquanto isso, o Estado cresceu apenas 1,5% ao ano nesse período.
As principais causas desse crescimento populacional se devem às migrações de moradores da capital para as cidades vizinhas em busca de um custo de vida menor. A inauguração da Dutra, em 1952, e as leis de incentivo fiscal, a partir de 1928 - que isentavam as indústrias que se mudassem para Guarulhos de pagar impostos por 15 anos - revigoradas em 1948, impulsionaram a vinda de empresas para a região, dando origem ao Pólo Industrial (hoje com perto de 2 mil empresas) e contribuindo para transformar Guarulhos na segunda maior cidade paulista.
Na verdade, as grandes capitais brasileiras e os municípios de porte metropolitano esgotaram sua capacidade de crescimento e estão transbordando para a periferia. Das 50 maiores cidades do País, 20 são capitais e 16 estão nas áreas periféricas dessas capitais. Em São Paulo, por exemplo, das 25 maiores cidades, 10 estão na região metropolitana. No caso de Guarulhos, o município é o 13º do País em número de habitantes e a primeira não-capital do ranking das 100 maiores cidades.
Com 341 quilômetros quadrados de área, Guarulhos possui aproximadamente 55% de seu território urbanizado e o restante rural, sendo a maior parte defendida e protegida pela Legislação Estadual de Proteção aos Mananciais. Podem ser citados como bairros mais populosos do município: Cumbica, Picanço, Pimentas, Vila Galvão, Taboão, Itapegica, Bonsucesso, Gopoúva e Vila Augusta.

Cidade onde moro:

HISTÓRIA DE GUARULHOS

Embora Guarulhos deva à garimpagem as origens de seu rápido desenvolvimento, não foi a busca do ouro a mais forte determinante de sua colonização. Realmente, esta se vincula a história da capital paulista. Foram os padres da Companhia de Jesus quem, sentindo a necessidade de preservar o Colégio Piratininga das frequentes investidas dos Tamoios, aliados dos franceses, estabeleceram em volta do núcleo original doze aldeamentos de índios amigos. Um deles era o núcleo dos índios Guarus - que dominavam a margem direita do Tietê e pertenciam à família dos Guaianazes - e que mais tarde seria Guarulhos.

O PORQUE DO NOME

Para Teodoro Sampaio (O Tupi na Geografia Nacional) Guaru significa o indivíduo que come, o comedor, em alusão ao formato do peixe desse nome, cuja parte ventral é proeminente. Então, para Teodoro Sampaio, os índios guarus tinham esse nome por serem barrigudos. Não diz o escritor onde obteve o informe de que os guarus se notabilizaram por esse aspecto físico. Talvez fosse mera inferência daquele autor, mas o fato é que até hoje a imagem que ficou dos primitivos habitantes de Guarulhos é que tivessem tal característica morfológica, seja isso verdade ou não. Em contato com a língua do colonizador a palavra guaru foi aos poucos se alterando até resultar em Guarulhos.

FUNDAÇÃO

A fundação de Guarulhos ocorreu a 8 de dezembro de 1.560 e por ser esse o dia consagrado a Nossa Senhora da Conceição, o novo núcleo indígena passou a ser conhecido por Nossa Senhora da Conceição dos Guarus. Do local exato da primeira capela erigida em homenagem à Imaculada Conceição não se guarda registro. Antigas tradições, porém, apontam esse lugar como sendo onde hoje a rua Silvestre Vasconcelos Calmon encontra a avenida Guarulhos.
Ressalta-se que pelo desencontro de datas referentes aos assentamentos, alguns historiadores atribuem a fundação desse aldeamento a outros religiosos como Padre João Álvares, João de Almeida e Manuel Viegas. Porém, através das pesquisas dos historiadores Adolfo de Vasconcelos Noronha e João Ranali, a fundação cabe ao Padre Jesuita Manuel de Paiva (Gazeta de Guarulhos, 05/03/1966). Em torno de uma capela construída pelo jesuíta surgiu o primeiro núcleo de povoação, sendo que o município de Guarulhos só veio a ser criado pela Lei Provincial nº 34 de 24 de março de 1880. Já sua transformação em Comarca se deu em 3 de dezembro de 1953, através da Lei Estadual nº 2.456.

CRESCIMENTO

Seu crescimento inicial deu-se economicamente em função da mineração de ouro. Convém observar que as minas foram descobertas em 1590 por Afonso Sardinha, na atual região do Bairro dos Lavras, cujas antigas denominações eram Serra de Jaguamimbaba, Mantiqueira e Lavras-Velhas-do-Geraldo. Segundo referências históricas disponíveis concluímos que a atividade aurífera passou por momentos de exploração descontínuos chegando até meados do século XVIII.
De acordo com historiadores de Guarulhos, aquelas Lavras-Velhas-do-Geraldo hoje podem ser vistas na margem direita da estrada que se dirige de Cumbica para Nazaré. A parte mais lavrada do terreno acha-se no ângulo formado pela estrada que ali se bifurca, um ramo em direção a Nazaré, e outro para Bonsucesso. Houve pelo menos seis lavras em território guarulhense que se localizam em pontos diferentes de uma vasta área, compreendendo algumas dezenas de quilômetros quadrados, onde se acham os bairros de Lavras, Catas Velhas, Monjolo de Ferro (esta deve ter sido a chamada Lavras-Velhas-do-Geraldo), Campo dos Ouros, Bananal e Tanque Grande.
Entre os séculos XVII e XVIII verificam-se momentos de grande interesse por Guarulhos, haja visto a quantidade de número de ordens estabelecendo as sesmarias (responsáveis pela ocupação e assentamentos na época do Brasil Colônia) expedidas para a região. Os sesmeiros se dedicavam à agricultura e à mineração e, como atividade de apoio, criavam gado vacum e cavalar. Os engenhos de açúcar que se iniciam nos anos seiscentistas estendem-se até o início do século XX, com a produção de álcool e aguardente. A mão-de-obra para o trabalho na mineração e na agricultura contou efetivamente com os índios e negros em regime de semi-escravidão, que existiu até meados do século passado.
Em 1915, é efetivada a implantação do sistema ferroviário, com a inauguração do Ramal Guapyra - Guarulhos, o trem da Cantareira (Estrada de Ferro Sorocabana). Cinco foram as estações em território guarulhense: Vila Galvão, Torres Tibagy, Gopoúva, Vila Augusta e Guarulhos, além do prolongamento até a Base Aérea, que se constituiu em fator preponderante para sua instalação. O início do século XX será marcado também pela chegada da energia elétrica, dos pedidos para instalação de rede telefônica, licenças para a implantação de indústrias de atividades comerciais e do serviço de transporte de passageiros.
Registra-se ainda uma preocupação com o desmatamento, poluição das águas, caça de pássaros, implantação de esgoto, abastecimento de água potável e a implantação de leis estipulando a construção de muros, proibindo cercas de arame nas ruas em que a Câmara definia para regularizar e assentar guias. Os anos 30 são marcados pelos atos de Intervenção Federal, Constituição da Junta Governativa de Guarulhos e pelo Movimento Constitucionalista, reflexos da Revolução de 30 - fim da República.
Na década de 40 chegam ao município indústrias do setor elétrico, metalúrgico, plástico, alimentício, borracha, calçados, peças automotivas, relógios e couros. Vários são os planos de loteamento e arruamento aprovados pela Câmara no decorrer dessa década, bem como abre-se concorrência para calçamento e asfalto de várias ruas da cidade, o setor de obras da Prefeitura adquire máquinas, amplia-se o Paço Municipal e a iluminação das vias públicas.
O progresso iniciado nos anos 40 se estende até as próximas décadas, notando-se sempre a articulação e a vinculação do município à cidade de São Paulo, gerando assim sistemas de vida dependentes. Inicialmente, a relação se exerceu através da atual avenida Guarulhos, que representava o pólo de atração populacional, surgindo os bairros ao longo dessa ligação.
Além disso, com a inauguração da Via Dutra, em 1.952, ligando os dois pólos de desenvolvimento cultural e populacional mais importantes da Nação - de um lado São Paulo, no momento histórico de aceleração industrial, e de outro lado, o Rio de Janeiro, ainda Capital Federal e centro de decisões políticas e econômicas -, Guarulhos teve então o impulso necessário para o seu desenvolvimento. Entre os imigrantes existentes no município destacam-se os portugueses, japoneses, espanhóis, italianos, alemães e libaneses. Dentre os migrantes estão os provenientes dos estados de Pernambuco, Minas Gerais e Bahia.

França um sonho: um dia irei conhecer pessoalmente

Economia

Ver artigo principal: Economia da França

79% da matriz energética da França vem da energia nuclear, a maior porcentagem do mundo.^[31]

Um membro G8, grupo líder dos principais países industrializados, o país é classificado como a quinta maior economia do mundo e segunda maior da Europa é por PIBnominal;^[32] com 39 das 500 maiores empresas do mundo em 2010, a França ocupa o quarto lugar no mundo e o primeiro naEuropa na lista Fortune Global 500, à frente da Alemanha e doReino Unido. A França se juntou aos onze outros membros daUnião Europeia para criar o euro em 1 de Janeiro de 1999, substituindo completamente o franco francês (₣) no início de2002.^[33]

A França tem uma economia mista que combina a iniciativa privada extensa (cerca de 2,5 milhões de empresas registradas)^[34][35] com substanciais (embora em declínio^[36]) empresas estatais e intervenção do governo. O governo mantém considerável influência sobre segmentos-chave dos setores de infra-estrutura, com participação majoritária em estradas de ferro,eletricidade, aviões, usinas nucleares e telecomunicações.^[36] O país vem relaxando gradualmente o controle sobre estes sectores desde o início dos anos 1990.^[36] O governo está lentamente corporatizando o setor estatal e vendendo participações na France Télécom, Air France, assim como ações, seguros e indústrias de defesa.^[36] A França tem uma importante indústria aeroespacial liderada pelo consórcio europeu Airbus e tem o seu próprio espaçoporto nacional, o Centro Espacial de Kourou.

O Airbus A380 o maior avião comercial do mundo, produzido pela empresa francesaAirbus.

Segundo a OMC, em 2009 a França foi 6º maior exportadordo mundo e o 4º maior importador de produtos manufaturados.^[37] Em 2008, a França foi o terceiro maior destinatário de investimentos estrangeiros diretos nos países da OCDE em 117,9 bilhões dólares, atrás deLuxemburgo (onde o investimento estrangeiro direto foi de transferências essencialmente monetárias aos bancos localizados no país) e dos Estados Unidos (316.100 milhões dólares), mas acima do Reino Unido (96,9 bilhões dólares), Alemanha (US $ 24,9 bilhões) e Japão ($ 24,4 bilhões).^[38][39] No mesmo ano, as empresas francesas investiram 220.000 milhões de dólares fora da França, classificando a França como o segundo mais importante investidor externo direto no âmbito da OCDE, atrás dos Estados Unidos (311,8 bilhões de dólares) e à frente do Reino Unido (111,4 bilhões de dólares), Japão (128 bilhões de dólares) e Alemanha (156,5 bilhões de dólares).^[38][39]

A França é o menor emissor de dióxido de carbono entre os sete países mais industrializados do mundo, devido ao seu forte investimento em energia nuclear.^[40] Como resultado de grandes investimentos em tecnologia nuclear, a maior parte da eletricidade produzida no país é gerada por 59usinas nucleares (78% em 2006,^[41] a partir de apenas 8% em 1973, 24% em 1980, e 75% em 1990).

La Défense, em Paris, o maior centro financeiro da Europa.^[42]